केरल (Kerala) में विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) ने पिछले साल अगस्त में कोझीकोड एयरपोर्ट (Kozhikode Airport) पर हुए प्लेन क्रैश (Plane Crash) की जांच रिपोर्ट जारी की. इस दुर्घटना में 21 लोगों की मौत हो गई थी. पायलट की गलती के कारण तो दुर्घटना हुई ही थी लेकिन, सिस्टम की गलतियों से भी इंकार नहीं किया जा सकता है.
एयर इंडिया एक्सप्रेस (Air India Express) का B737-800 विमान 7 अगस्त, 2020 को केरल के कोझीकोड अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था. दुबई से आ रहा विमान कोझीकोड हवाई अड्डे पर रनवे से आगे निकल गया था और बाद में उसके टुकड़े-टुकड़े हो गए. दुर्भाग्यपूर्ण विमान में 186 लोग सवार थे. हादसे में पायलट और को-पायलट समेत 21 लोगों की मौत हो गई थी. यात्रियों और केबिन क्रू सहित विमान में सवार शेष 165 लोगों को बचा लिया गया था, कई लोगों को गंभीर चोटें आई थीं.
क्या कहती है क्रैश रिपोर्ट
1. पायलट की गलती
257 पन्नों की रिपोर्ट में कहा गया है कि दुर्घटना का संभावित कारण विमान को उड़ाने वाले पायलट द्वारा मानक संचालन प्रक्रिया का पालन न करना था.
दुर्घटना का संभावित कारण पीएफ (Pilot Flying) द्वारा एसओपी (SOP) का पालन न करना था, जिसमें उन्होंने एक अस्थिर दृष्टिकोण जारी रखा और ‘गो अराउंड’ कॉल के बावजूद, रनवे से आधे रास्ते नीचे टचडाउन ज़ोन से आगे निकल गया.
2- सिस्टमैटिक विफलताओं के कारण
इसके साथ ही पीएम (Pilot Monitoring) जिसने ‘गो अराउंड’ को अंजाम देने में विफल कर दिया. सभी एयरक्राफ्ट सिस्टम सामान्य रूप से संचालित होती हैं. हालांकि, जांच दल की राय है कि दुर्घटना में एक सहायक कारक के रूप में सिस्टमैटिक विफलताओं की भूमिका को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता है.
3. लैंडिंग दूरी पर कोई ब्रीफिंग नहीं
पायलट इन कमांड (Pilot In Command) ने एलडीए/एएलडी (LDA/ALD) नहीं बताया और न ही इसपर चर्चा नहीं की और एसओपी के उल्लंघन में इस महत्वपूर्ण पहलू पर विचार किए बिना लैंडिंग फ्लैप और ऑटो-ब्रेक चयन सेटिंग की गई.
रनवे 10 पर पहुंचने से पहले भी पीआईसी (PIC) ने बारिश और खराब दृश्यता में टेलविंड के साथ लैंडिंग के लिए पर्याप्त ब्रीफिंग नहीं की थी. लैंडिंग दूरी की केल्क्यूलेशन भी नहीं कि गई.
4. खराब विंडशील्ड वाइपर
PIC की तरफ विंडशील्ड वाइपर (Windshield Wiper) ने काम करना बंद कर दिया. सीवीआर रिकॉर्डिंग (CVR Recording) से पता चला कि पीआईसी ने विंडशील्ड वाइपर के चयन के लिए नियमित कार्रवाई के संबंध में एक अनुभवी एफओ (Flight Officer) को असामान्य रूप से डिटेल ब्रीफिंग की थी.
5- गलतियों को किया नजरअंदाज
सीवीआर (CVR) ट्रांसक्रिप्ट विंडशील्ड वाइपर के संचालन की विश्वसनीयता के संबंध में पीआईसी की आशंका की ओर इशारा करता है. यह अनुचित चिंता और एफओ को विस्तृत ब्रीफिंग इंगित करता है कि चालक दल को शायद अविश्वसनीय विंडशील्ड वाइपर के बारे में पहले से पता था लेकिन इसे नजरअंदाज किया गया.
6. कोई मोड़ नहीं
ब्रीफिंग के दौरान प्रचलित मौसम की स्थिति और अनुपयोगी विंडशील्ड वाइपर के तहत दूसरी चूक के मामले में ‘डायवर्सन’ के लिए सबसे उपयुक्त वैकल्पिक हवाई क्षेत्र को कवर नहीं किया गया था. यह एसओपी का उल्लंघन था और इस दृष्टिकोण पर गलती बढ़ गई क्योंकि लैंडिंग सक्रिय बारिश में गीले टेबलटॉप रनवे पर शार्प टेल वींड की स्थिति में की गई थी.
7. खराब वाइपर भी बना कारण
कोझीकोड में रनवे 28 पर पहुंचने के दौरान, पीआईसी की तरफ विंडशील्ड वाइपर ने 27 सेकंड तक काम किया और फिर रुक गया. इसके अलावा, रनवे 10 के एप्रोच पर पीआईसी वाइपर ने काम किया लेकिन चयनित स्पीड से धीमी स्पीड से. कोझीकोड में फाइनल लैंडिंग पूरी तरह से वाइपर के बिना तेज बारिश में की गई थी.
8. प्रतिकूल मौसम की स्थिति
AXB 1344 ने रनवे 28 पर उतरने की कोशिश करते समय ILS न्यूनतम (DA) पर एक ‘मिस्ड अप्रोच’ किया. PF से परामर्श करने के बाद PM द्वारा ATC को मिस्ड अप्रोच का कारण खराब मौसम था. हालांकि, बारिश में खराब वाइपर के साथ उतरना भी रनवे को देखने में सक्षम नहीं होने का एक बड़ा कारण माना जा रहा है. चालक दल अनुभवी थे और अक्सर मानसून की स्थिति में भी ड्राइव करते थे.
9. कोई जोखिम मूल्यांकन नहीं
पीआईसी (PIC) ने रनवे 28 पर ‘मिस्ड अप्रोच’ के बाद डायवर्ट नहीं करने का फैसला लिया, भले ही पास में वैकल्पिक हवाई क्षेत्र उपलब्ध थे और बोर्ड पर पर्याप्त ईंधन था. इसके बाद भी, बिना किसी जोखिम मूल्यांकन के पीआईसी ने कोझीकोड में दूसरे दृष्टिकोण के लिए जारी रखा.
10. सुरक्षा से समझौता
पायलट मॉनिटरिंग ने कोझीकोड में रनवे 28 पर उतरने के लिए पहले एप्रोच पर केबिन क्रू के बैठने की अनिवार्य घोषणा नहीं की. यह एक बहुत ही गंभीर चूक है और केबिन क्रू सुरक्षा से समझौता करती है.
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